Нас, вероятно, ждут большие перемены
Вопросы организации движения общественного транспорта в современных городах неизменно вызывают жаркие, порой непримиримые дискуссии. Практически каждый городской житель имеет своё мнение на этот счёт. Не стал исключением и Смоленск. Как найти оптимальное сочетание разных видов общественного транспорта? Существует ли такое решение в принципе? Способны ли муниципальные и частные перевозчики мирно сосуществовать и работать на одной территории? В разговоре о нынешней ситуации с автобусными перевозками в городе Смоленске участвуют профессионалы этой сферы: представитель руководства одной из смоленских транспортных компаний Юрий Сидоров, генеральный директор компании по перевозкам пассажиров маршрутными транспортными средствами Сергей Журавлев и председатель комитета по транспорту и связи администрации города Смоленска Сергей Кошенко.
Плюсы и минусы малого и большого транспорта
– Часто приходится слышать мнение, мол, давайте уберём с городских улиц «маршрутки» и пустим вместо них большие автобусы. Какие преимущества у маршрутных транспортных средств малой вместимости по сравнению с многоместными автобусами и есть ли вообще эти преимущества?
Ю. С.: – Хочу сразу обратить внимание вот на что. Многие называют маломестные автобусы «маршрутками». «Маршрутки» были в 90-е годы – где захотел, там остановился. Это были маршрутные такси. Сейчас такого нет. Частные перевозчики от муниципальной автоколонны не отличаются: у нас есть расписание, есть схемы опасных участков, есть определённые интервалы в движении. Мы обязаны остановиться на каждом остановочном пункте – у нас не «маршрутки», а автобусы малой вместимости.
Теперь к вопросу. Автобусы малой вместимости, конечно, не настолько просторные и вместительные, но они, на мой взгляд, эффективнее в городской черте. Их использование экономически целесообразнее. В часы пик транспортные развязки, особенно на выездах из спальных микрорайонов, как правило, перегружены: много машин, большая вероятность ДТП. В зимнее время, например, практически ежедневно случается то или иное дорожно-транспортное происшествие, что в свою очередь приводит к остановке всего транспортного потока из таких городских микрорайонов, как Королёвка, Киселёвка и другие. Представьте, что в такой ситуации окажется многоместный большой автобус, следующий по маршруту. В свою очередь, автобусы малой вместимости быстрее пройдут заторы на дорогах – у них больше возможностей для безопасного манёвра.
И с экономической точки зрения их можно содержать в достаточном количестве, чтобы в утреннее и вечернее время соблюдать интервалы движения по маршруту.
Кроме того, весь транспорт так или иначе ломается и встаёт как на небольшие, так и на серьёзные ремонты. На автобусы малой вместимости выбор запасных частей более обширен и доступен. Большие автобусы требуют уже специализированных запчастей и станций технического обслуживания, а обслуживание таких автобусов по стоимости запчастей и по их расходу весьма недёшево. Это очень серьёзная статья расходов, которая бьёт по бюджету не только частных перевозчиков, но и муниципальных учреждений.
На мой взгляд, большие автобусы целесообразно использовать в очень крупных городах, где широкие дороги, большой пассажирский поток, способный нивелировать такие расходы и окупать стоимость как самих автобусов, так и их содержание. К примеру, в Санкт-Петербурге такие автобусы ходят только по центральным улицам, где позволяют условия и есть туристический поток. Спальные же районы, как правило, обслуживаются таким же малым автобусным транспортом, что и нашем городе-герое Смоленске.
Новые технологии диктуют перемены
С. К.: – Я немного не согласен со своим коллегой по поводу автобусов, которые должны находиться в городе. Наш век высоких технологий диктует свои определённые шаги и истории. Например, в 2016 году, когда проходил первый конкурс на организацию пассажирских перевозок в городе Смоленске, на улицы вышли автобусы малого класса. Это был необходимый шаг, потому что тогда муниципальная автоколонна находилась в плачевном состоянии, автобусов не хватало. Вот в таких условиях тогда и выпустили на маршруты эти маленькие автобусы, которые до сих пор замечательно курсируют у нас по городу Смоленску.
Но всё-таки разработка новых технологий и систем управления сейчас требует несколько иных правил игры. Я на данный момент сторонник разработки новых систем управления общественным транспортом. Это очень сложный процесс, и мы тщательно будем готовиться к введению подобной системы. Если посмотреть на другие российские регионы, где проводится такая реформа общественного транспорта, то можно отметить какие-то шаги, которые были сделаны неправильно. В Смоленске нам хочется сделать хорошо и без ошибок с первой попытки.
Многие города идут по такой системе: есть магистральные маршруты из точки А в точку Б, по которым двигаются автобусы максимально большого класса, они перевозят сразу большое количество пассажиров. Но маленькие автобусы, о которых выше говорил коллега, ни в коем случае убирать нельзя – они должны заниматься, по моему мнению, подвозными маршрутами. К примеру, из той же Королёвки вывезти пассажиров на какую-либо определённую остановку. Допустим, к Авиационному заводу, куда уже подъедет большой комфортабельный автобус, который заберёт вместо двадцати человек сто пятьдесят и перевезёт их далее до нужной точки.
Пока это только моё мнение. Подобными вопросами должны заниматься профильные научные и проектные институты, которые разрабатывают маршруты, организуют схемы движения, создают целые системы управления. Скажем, без самой современной диспетчерской невозможно будет сделать так, чтобы микроавтобус одного предпринимателя подъезжал к автобусу другого предпринимателя, а этот автобус в свою очередь подвозил пассажиров к автобусу третьего предпринимателя. Без единой городской системы, которая будет управлять такой слаженной работой, добиться желаемого результата невозможно. Поэтому я и говорю, что это очень сложный вопрос. Необходимо будет создать систему пересадок, новых контрольных точек и тому подобное. Мы понимаем, что каждому жителю города хочется, чтобы автобус ехал от подъезда его дома до места работы, а по выходным дням – лучше бы прямо до дачи. Соответственно, при осуществлении реформы, будем этот процесс так называть, нужно постараться учесть все мнения.
Я точно выступаю против дублирования маршрутов. Во многом из-за этого водители разных перевозчиков на дорогах, к сожалению, устраивают гонки. Согласитесь, бывают такие нехорошие моменты, о которых нам сообщают часто жители города, и мы по мере возможностей пытаемся подобные ситуации контролировать и пресекать.
Если отвечать на вопрос, должны ли быть в городе только маленькие автобусы, или только большие, или и те, и другие, то моё мнение таково: специалисты должны рассчитать потребность города в транспортных средствах и доказать нам, что предложенная ими схема организации движения маршрутного транспорта жизнеспособна. Когда я говорю «нам», то имею в виду не только городскую администрацию. Это должна быть комиссия, состоящая из представителей администрации, перевозчиков, жителей города, ГИБДД, Ространснадзора и так далее. В Санкт-Петербурге, который сегодня уже упоминали, такую схему принимали полгода. Её разрабатывали профессионалы, а потом, не спеша, оттачивали, чтобы она была максимально удобна для всех. Считаю, что в данный момент в Смоленске необходима именно такая система.
Кроме того, я сторонник того, чтобы в городе была введена система брутто-контрактов.
– Что это такое?
С. К.: – Объясню. На данный момент дело обстоит так: перевозчик выигрывает муниципальный контракт по конкурсу и обслуживает соответствующий маршрут, а город его просто немного «подталкивает» и в той или иной степени контролирует.
При заключении брутто-контракта основная работа ложится на город. Перевозчик только предоставляет свои автобусы, которые ходят по расписанию, и получает вознаграждение за километр пройденного пути. А в случае нарушения каких-либо существенных условий перевозчик несёт ответственность.
В случае брутто-контракта водителям при наличии чёткого расписания движения не нужно превышать скорость – им просто некуда спешить. Вне зависимости от того, сколько он заберёт пассажиров, водитель всё равно получит свои деньги. Это будет стабильно, правильно и со всеми согласовано. Подобная схема максимально прозрачна и честна.
Общественный транспорт – бизнес, а не хобби
– Сергей Александрович, что скажете по предложенной схеме работы маршрутного автобусного транспорта в Смоленске?
С. Ж.: – Могу сказать, что я услышал эту идею, когда её озвучил глава нашего города, поэтому на официальном уровне я могу обсуждать её только сейчас. Для нас, перевозчиков, коих в Смоленске насчитывается восемь, это загадка с тремя неизвестными. Как упоминал Сергей Игоревич, люди, которые ранее выиграли конкурс – а наше предприятие, например, зашло на этот рынок в 2017 году, – вкладываются в технику, обслуживают её. К чему мы подойдём после реформы, я не знаю. Думаю, здесь нужно учитывать все мнения. За каждым перевозчиком стоит большая ответственность – за водителей, их доходы, за их семьи. Поэтому нужно нивелировать все риски. Мы же помним, что при предыдущих главах города перед перевозчиками ставились совершенно другие задачи. Муниципальные предприятия сталкивались с большой нехваткой финансирования, и в связи с этим был проведён ряд конкурсов. Люди зашли в этот бизнес – приобрели технику, в том числе в лизинг, платежи по которому нужно выплачивать. Ни для кого не секрет, что многие перевозчики до сих пор его выплачивают.
Я думаю, важную роль в успешности реформы, если она станет проводиться, будет играть финансирование. Либо это будет финансирование МУПов, которые действуют на данный момент, либо это будет привлечение действующих перевозчиков, либо привлечение сторонних перевозчиков. И МУПы, и частные перевозчики сейчас работают в очень тяжёлых условиях. Если мы на начало 2019 года имели одни цифры по стоимости тех же запчастей, то сейчас, я не побоюсь озвучить, подорожание составило не менее сорока процентов. Сейчас в нашем бизнесе идёт просто выживание.
Насколько болезненно либо безболезненно будет проходить реформа, я пока не знаю. Если водители автобусов будут получать фиксированную зарплату, независимо от наполняемости салона, независимо от маршрута и так далее, то исчезает основной смысл бизнеса – получить большую прибыль.
С. К.: – Не соглашусь с вами. Вы правильно говорите, что сейчас прибыль перевозчика во многом зависит от количества перевезённых пассажиров. А мы говорим о том, что перевозчики, и водители в частности, будут получать вознаграждение за километр пробега. С приходом цифровизации в автобусы водителю, например, на цифровое табло или в планшет приходит сообщение: вы от одной остановки до другой проехали быстрее положенного времени, притормаживайте.
Вы знаете, к слову, что средняя скорость в городе у автобуса на данный момент, как бы это ни звучало удивительно, составляет 20–25 километров в час. Это с учётом пробок, светофоров, остановок. Так вот, весь маршрут должен рассчитываться так, чтобы водитель ни в коем случае не превысил скорость 40 километров в час, с учётом того, что граждане смогут через мобильное приложение отслеживать, где находится автобус, через какое время пересадка. Такой порядок дисциплинирует водителя, и он будет чётко понимать: у него стабильная зарплата – ясная, чёткая, понятная, со всеми положенными отчислениями. То есть эта схема на данный момент максимально прозрачна со всех сторон.
– К схеме вопросов нет. С тем, о чём вы говорите, трудно не согласиться – появится дисциплина, спокойствие, уверенность и так далее. Но вот вопрос перевозчикам: как, на ваш взгляд, водители отнесутся к стабильной зарплате? Не будет таких рассуждений: «работаем все по-разному, а получаем одинаково»?
С. Ж.: – Нужно посмотреть, конечно, и подумать. Не надо забывать и о пандемии, никто не ждал такого поворота событий…
– А сильные убытки понесли перевозчики?
Ю. С.: – Весьма серьёзные. Можно сказать, что сейчас практически все предприятия выживают. Никто не ожидал, никто не предупреждал, вирус свалился на весь мир как снег на голову. У многих предприятий были планы обновить транспортные средства, были заключены лизинговые контракты. А банкам всё равно, есть у вас пандемия или нет. За лизинг за каждый автобус ежемесячно, будьте любезны, оплатите, иначе технику мы заберём. Правильно Сергей Александрович сказал: всё нужно обдумать, взвесить и с холодной головой принимать решение, потому что это всё-таки бизнес, а не хобби для удовольствия.
– Как вы оцениваете конкуренцию на вашем рынке в городе Смоленске?
С. Ж.: – На данный момент перевозчиков действительно стало меньше в несколько раз по сравнению с предыдущими годами, но маршруты сейчас сравнительно разделены, пересекаются буквально в нескольких точках. Поэтому «гонки», о которых упоминал Сергей Игоревич, это больше, наверное, вопрос культуры в широком смысле: от культуры вождения до общей культуры водителя.
Не все водители одинаковы. И пассажиры, к сожалению, обращают внимание на не самых лучших представителей этого сообщества. От которых, кстати, мы стараемся избавляться. Но, да, есть такие люди, не будем их защищать.
О кадрах и дисциплине
– А кадровая проблема существует в вашей отрасли?
С. Ж.: – Конечно. На сегодняшний день это большая проблема. Обучение на соответствующую категорию транспорта стоит сейчас немалых денег. Кроме того, обученного водителя без опыта не каждый захочет принять на работу – человека нужно проверить. А как это сделать? Мы же возим пассажиров и отвечаем за их жизнь и безопасность. Вот и стараемся старые кадры удержать и дисциплинировать. Даже в период пандемии, когда многие были на больничных, старались поддержать всеми способами, чтобы люди не сдавались и не оставались один на один с проблемами.
Если говорить о сотрудниках транспортных предприятий, то вот пример: раньше, в советское и постсоветское время, муниципальное предприятие, я говорю об Автоколонне-1308, имело возможность обучать свои кадры, и, соответственно, оттуда шла подпитка кадрами частных предприятий. Многие водители, выработав положенный для пенсии стаж, но чувствуя в себе силы, приходили к нам. И работают до сих пор – опытные, дисциплинированные. Где сейчас черпать кадры, я не знаю.
С. К.: – Хочу обратить внимание вот на что. Кроме того, что нужно где-то получить право управлять автобусом, нужно приобрести ещё и навыки культурного общения с пассажирами, культуру вождения транспорта с пассажирами. Сейчас таких людей всё меньше и меньше с каждым днём. Водитель автобуса в день проезжает по двести километров, водителям очень тяжело эмоционально – они отвечают за жизни пассажиров. Редко кто задумывается о сложности работы водителей общественного транспорта – трамвая, троллейбуса, автобуса, неважно, муниципального или частного, а ведь они везут наших детей, наших родителей.
– Одно время стало заметно, что за руль автобусов массово сели наши гости из республик ближнего зарубежья. Сейчас как обстоит с этим дело?
Ю. С.: – У нас, наверное, не тот город, чтобы этих гостей было очень много. Есть, конечно, такие водители, и многие из них работают уже более четырёх лет. Первое время где-то были замечания, но у нас правило: если люди не реагируют на замечания, мы с ними расстаёмся.
– Требования ко всем одинаковые?
Ю. С.: – Абсолютно одинаковые. Мне кажется, что к гражданам других республик требования даже выше, потому что на них больше обращают внимание. А между прочим, многие из них намного дисциплинированнее, чем жители нашего родного города Смоленска.
– А есть в Смоленске маршруты, которые явно более выгодны, чем другие?
С. Ж.: – Как таковой борьбы за маршруты уже нет – все маршруты определены условиями конкурса. Некоторые маршруты, конечно, более рентабельны, и это зависит от ряда факторов: от направления, пересечения с маршрутами муниципального транспорта, численности населения обслуживаемого микрорайона. Мы все уже приспособились к условиям работы, которые существуют на данный момент.
Возвращаясь к вопросам реформы, хочу сказать, что если интересы перевозчиков будут учитываться при принятии каких-либо фундаментальных решений, то, я думаю, это не последний наш разговор. Нужно привлекать нас к диалогу, обсуждать с нами шаги и решения администрации.
Если сравнить среднюю стоимость автобуса малого класса три года назад и сейчас, то увидим рост как минимум в два-три раза. Чтобы окупить такую технику, на данный момент нужно три-четыре года. Кроме того, надо учитывать, что если в город зайдёт какой-то агрегатор со словами «я, мол, приобрету крупный автопарк в триста машин и соглашусь на ваши условия», то я думаю, что через год стоимость проезда поднимется минимум в два раза.
Тотальный контроль
– Как проходит контроль состояния водителей перед выходом на линию и во время движения? Может ли теоретически быть такое, что водитель, скажем, накануне злоупотребил спиртными напитками, а утром сел за руль?
Ю. С.: – Самое главное и основное – это проверка самочувствия и состояния здоровья водителей. Перед выходом на линию доктор осматривает водителя. Каждое утро, без исключений. Это основной аспект безопасности. Без замера давления, без проверки электронным алкотестером – сейчас благодаря развитию техники этот процесс усовершенствован и занимает не так много времени – водитель на линию не выйдет. Часто сотрудники обижаются на врачей – мол, у меня только чуть повышенное давление было, а меня на линию не выпустили. Да, контроль очень строгий и полный, поблажек быть не может никаких и никому.
Кроме того, в свою очередь механики, каждый из которых отвечает за свой маршрут, ежедневно в течение дня контролируют как техническое состояние автобусов, так и водителей. Всё на постоянном контроле.
– Может ли быть так, что за водителями в течение дня кто-то из руководства предприятия наблюдает негласно?
Ю. С.: – Как правило, водители и не знают, что механики за ними наблюдают целый день – например, на проблемных участках дорог и перекрёстках. Водители понимают, что они постоянно под наблюдением, но где конкретно – им неизвестно. Кроме того, в каждом автобусе установлена система ГЛОНАСС, и в течение дня автобусы контролируются на предмет соблюдения скоростного режима и по другим параметрам.
С. К.: – В прошлом году было подписано трёхстороннее соглашение о проведении совместных мероприятий. Его подписали представители органов внутренних дел, Ространснадзора и администрации города Смоленска. Что это значит? Собирается мобильная команда из представителей трёх структур и, не согласовывая с перевозчиками времени и места, выезжает на проверку всех перевозчиков. Проверяем всё: внешнее и техническое состояние транспортных средств, состояние водителей и так далее. Могу сказать, что до сих пор ни одного нарекания по медицинскому состоянию водителей не было.
Звонки, жалобы, претензии
– Сергей Игоревич, вы как представитель власти наверняка получаете некоторое количество жалоб на перевозчиков. Каков механизм реагирования на эти сигналы? Есть ли смысл писать жалобы и в чей адрес их направлять для большего эффекта?
С. К.: – Это обязательно нужно делать. Без помощи граждан тяжело всё контролировать и за всем уследить. Подобные сигналы нужно дублировать: письмо и перевозчику, и в администрацию города, потому что при рассмотрении любой жалобы мы направляем официальный запрос перевозчику, чтобы узнать и его мнение по рассматриваемой ситуации. Есть нюансы: если, скажем, проблема касается расписания, то мы не связываемся с перевозчиком, а выезжаем на контрольную точку и смотрим соответствие расписанию, отслеживаем. В случае нарушения составляем акт, вызываем перевозчика и задаём ему соответствующие, порой неприятные вопросы.
Перевозчика нужно уведомлять обязательно – контроль должен быть многосторонний.
– Перевозчики готовы принимать жалобы и претензии?
Ю. С.: – Знаете, мы их в первые годы работы принимали очень массово. К счастью, на сегодняшний день подобные звонки – просто единичные. Я сам лично принимаю эти звонки, чтобы немедленно реагировать.
Многие претензии возникают не по вине перевозчиков. Скажем, пробки. Витебское шоссе часто утром просто останавливается – от завода Калинина до виадука. А люди на улице Дзержинского, например, не понимают, почему нет автобуса. С каждой жалобой мы работаем. Больше всего звонков от людей, забывших свои вещи в салоне автобуса: телефоны, ноутбуки. Просьба к пассажирам: не уносите с собой найденные в автобусах вещи, это карается по закону. Отдавайте их водителям, а мы возвратим их владельцам.
С. Ж.: – Хочу добавить. В каждом автобусе можно увидеть номер телефона диспетчера. Я, например, на своём предприятии этот телефон ношу с собой, никому его не доверяю, поэтому лично общаюсь с пассажирами.
С. К.: – Позвольте и мне обратиться к широкой аудитории читателей «Смоленской газеты». Хочу попросить смолян, пользующихся общественным транспортом, обязательно брать билет у водителя, требовать его, потому что это не просто клочок бумаги, это форма договора между перевозчиком и пассажиром на оказание услуги. И не дай бог случится какое-то дорожно-транспортное происшествие – все пассажиры, купившие билет, застрахованы. Каждый перевозчик тратит деньги на страховку пассажиров, и, соответственно, при предъявлении билета страховая компания обязана совершить выплаты по страховому случаю. Без наличия билета этого не произойдёт.
Источник: Смоленская газета
